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수출입 물류의 이동은 주로 항공, 선박 그리고 육로 운송을 통해 이루어지고 있으며 우리나라의 경우는 99%이상이 선박을 통해 이루어지고 있다. 필자의 회사 역시 제품 특성상 주로 선박(해상운송)을 활용하여 수출 및 수입을 하고 있다.
이 과정에서 수출 운송물을 해상운송인에게 인도한 후 (물품 인수 확인과 동시에) 소지인에게 운송물의 인도를 약속하는 선하증권(B/L)을 발급 받아서 약속된 관련 수출 서류를 구비해 세관, 은행 및 수입거래처 등에게 제출하는 무역 사무 업무와 수출 대금 수령의 절차를 거쳐 해당 업무를 마감하게 된다.
이러한 일련의 수출 사무 업무 중에서 국내에서 제품의 생산 완료와 함께 출고하여 선박회사가 지정한 일시 및 장소인 CFS(Container Freight Station)까지의 도착은 사실상 수출자가 수입자와 약속한 납기 의무의 종결이다. 이와 함께 대금 수령의 정당한 권한 행사를 통해 발생된 수출 대금으로 자재 대금과 임금 등의 관리비용을 결제하며, 또 다른 생산과 수출 활동을 지속 가능하게 된다.
그런데, 코로나(COVID-19) 사태와 함께 촉발된 글로벌 물류대란과 우크라이나 전쟁으로 인한 각국의 수출입 화물 처리 및 통관 업무 지연 사태로 인해 대다수의 수출 기업은 해상운송인이 지정한 장소에 출고를 하고도 길게는 한 달여 간 선하증권을 발급 받지 못하는 불편을 겪어야 했다. 더 큰 문제는 엔데믹(endemic, 코로나 팬데믹의 종료)이 가시화되는 현재까지도 이 불편이 지속되고 있으며, 기대와는 달리 여전히 괄목할 만한 개선이 요원한 상태라는 점이다.
지속적인 출항 지연의 문제는 선하증권 발행 지연과 연계되어, 수출 기업 입장에서는 1) 생산 완료 및 출고 이후 수출 결제 대금 수령 지연에 따른 금융 부담의 과중과 2) 막연히 연장되는 수출 서류 작성, 관계기관 발급 서류 신청 및 취합 등의 수출 사무 투입 노동력의 손실과 같은 문제를 야기시킨다.
나아가 3) 수입국에서 예정된 입항 및 통관 지연으로 인한 납품 약속 불이행과 이에 따른 제반 문제 4) 수입거래처에 대한 수출자 신용도 하락 등으로 이어진다. 이로 인해 파생되는 유통 시장 교란은 수출기업들을 어렵게 진출한 시장에서의 퇴출 위험에 공공연히 노출시킨다.
최근 정부는 규제 해소를 통해 기업 및 국민 삶의 질 향상을 돕고자 다양한 지원 정책을 시도하고 있다. 앞서 제기한 해상운송에서의 B/L 발급 지연과 이로 인해 파생되는 문제는 고환율과 치솟는 인플레이션과 함께 사상 최대의 수출 감소에 직면한 무역업계의 시급한 해결 과제다.
하지만 이 문제는 한 나라가 자체적으로 해결할 수 있는 문제가 아니다. 세계무역기구(WTO) 같은 국제기구가 나서야 하며, 우리나라 같은 교역대국이 앞장서서 국제적으로 문제를 제기하고 해결에 나서야 할 숙제다. 가령 B/L의 효력 발생 시작점을 수출업체가 수출운송물을 CFS에 입고하는 시점으로 할 수 있도록 하는 것이 하나의 방법이 될 수 있다. 물론 부두나 CFS에 대한 국제인증과 정부 또는 국제기구의 관리가 선행되어야 할 문제이다.
어려운 대내외 환경에서도 수출 오더를 수주하고, 자재를 확보하고, 완벽한 품질관리 하에 제품을 생산하고, 엄격한 근로 관리로 납기를 지키기 위해 애쓰는 우리 수출기업들의 노력에 정당한 대가가 주어지도록 WTO와 같은 국제기구와 함께 변화된 국제 물류 환경에 적합한 해상운송 선하증권 규정 개정 검토 심의를 촉구한다.
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안태식 | 더존무역(주) 대표이사 · 한국무역협회 대전세종충남기업협의회 사무총장
